Chronik und Technik:
Nach dem Weltkrieg, vor allem in Deutschland, wurden Fahrrad-Rahmen aus konventionellen Wasser-Leitungsrohren zusammengeschweisst. Man kann sich vorstellen dass diese Art von Rahmen weder leicht noch sehr beständig waren, Rahmenbrüche gehörten zu der Tagesordnung, und das Eigengewicht der Fahrräder war nur etwas für sehr Muskulöse und starke Männer eine Schaltung gab es zudem auch nicht.
 
Dank der Emanzipation, Weiterentwicklung und somit Technischem fortschriet und deren Arbeitsprozesse wurden dann gemuffte und gelötete Rahmen Produziert die beständig und belastbar waren.
 
Weiter wurden dann die Rohre innerlich konusfiziert bis zu einer minimalen Wandstärke von 0.15mm!! Was zu noch höheren Fahrstabilität und nicht zuletzt zu ultraleichten Rahmen führte. Nicht zu verwechseln, wir sprechen hier immer noch von Chromstahl-Rahmen, die es ermöglichten komplett Fahrräder unter 7.5kg herzustellen!! Diese Rahmen wurden werden noch heute produziert. Leider wegen der Kundennachfrage nur noch sehr selten zu sehen.
 
Kurz vor dem neuen Jahrtausend kamen die MTB in Mode und dessen Alu-Rahmen. Ein Mythos der besagt dass diese Rahmen leichter sind muss ich hier widerlegen. Alu-Rahmen wurden nicht wegen ihrer Leichtigkeit, sondern alleinig wegen ihrer erhöhten Verwindungs-Steifigkeit durch den vergrösserten Umfang produziert und verbaut. Alu für sich ist natürlich leichter als Stahl, was aber oft vergessen wird; wir sprechen hier von Legierungen, also in den meisten Fällen Stahl-Chrom-Molybdän oder z.B. Alu-Magnesium Legierungen. Die Stahl Legierungen waren so hart dass kaum noch Material gebraucht werden musste (Darum die Ultraleichte Bauart). Die Alu-Legierung aber aus ‚geiz-gründen‘ nur sehr wenig des Zusatzstoffes Magnesium innehat, und somit selten von Leichtbau gesprochen werden kann.
 
Titan-Rahmen die etwa zur selben Zeit wie Alu-Rahmen in Mode kamen (hier sollte vielleicht erwähnt werden das beide Sorten seit früherer Zeit in kleinen Mengen produziert wurden) und ohne konusfizierung tatsächlich noch leichter waren und sind als Stahl-Rahmen, hatten leider wegen der schwierigen und aufwendigen Verarbeitung, leider nur ein zu schlechten Ruf. Denn diese Titan-Rahmen fielen selten mal mit Rahmenbrüchen auf.
 
Zu guter Letzt will ich hier noch ein bisschen über die Carbon-Rahmen herziehen. Carbon eigentlich ein Wunderstoff der Neuzeit würde es möglich machen, Rahmen zu produzieren die wortwörtlich ‚federleicht‘ währen. Leider wird aus Sicherheitsgründen (wohlgemerkt aus Versicherung-Technischen Gründen und wegen unsachgemässen Gebrauch (Konsumenten)) darauf verzichtet.
Unterdessen gibt es auch Rahmenhersteller die die Fasern nicht mit einem Gewebe in das Carbon einbinden, sondern kürzeste Faserstücke ihm Harz vermengen. Ein weiterer Schritt wird dann in Zukunft sein, mit Nano-Technik die Fasern zu vermengen. Und noch später wird es dann möglich sein die Fasern beim Trocknungsvorgang magnetisch auszurichten. Und um dann noch später dasselbe mit Nano-Technik zu verwirklichen, um hier ein kleinen Blick in die Zukunft zu wagen.

Bremsbeläge oder Bremsschuhe, Kette, Kurbelkränze, Kassetten-Kränze, Reifen und Schläuche sind die Verschleissteile auf die Sie besonders achten sollten, diese Teile haben den schnellsten Verschleiss.
Achten sie besonders auf die Kette, wenn die Kette frühzeitig ersetzt wird, verschleissen die Kurbelkränze und Kassetten-Kränze minimal, was unnötige und erhebliche Umkosten einsparen kann.
Bringen Sie Ihr Fahrrad regelmässig zu einem Fachmann und lassen Sie die Kette ausmessen, ggf. ersetzen. Bei BIKEMECH gibt es die Verschleiss-Lehre (Werkzeug) auch zu kaufen.
Reinigen Sie den kompletten Kettenantrieb wenn er groben Schmutz aufweist.
Weitere Verschleissteile sind Bremsscheiben oder Felgen (bei Felgenbremsen) Lenkergriffe, Brems- und Schaltkabel ggf. Bremsflüssigkeit, Trettlager, Radlager, Steuerlager, Leerlauf, Bremszangen aller Arten, Brems- und Schalthebel, Wechsler und Werfer, Pedalen, Federgabel und Federungen, Felgenband. Diese Teile unterliegen einem geringeren Verschleiss.
Alle anderen Teile unterliegen eher einem Theoretischen Verschleiss wie zum Beispiel. Rahmen und Gabel (ungefedert), Felge (bei Scheibenbremsen) Speichen und Nippel, Radnaben, Lenker und Stutzen, Kurbeln, Wechsler-Platte, Schnellspanner, Sattel und Stütze, Verschraubungen.

Die Vor- und Nachteile der verschieden Feder-Typen und Ihre (ihre) Möglichkeiten
 
Elastomere-Federung
Die Elastomere ist ein Kunststoff der Elastisch ist. Er hat ein relatives Gewicht, er ist leichter als Stahl-Federn aber natürlich schwerer als eine Luft-Federung.
Bei Kälte wird er härter, als er bei warmen Zustand ist, was sich natürlich schnell in der Feder-Härte auswirkt.
Stahl-Federn
Spiral-Stahl-Federn sind die schwersten Federn dieser drei Typen. Sie sind aber relativ Kälte und Wärme unempfindlich.
Luft-Federung
Luft-Federungen sind, wie sicherlich jedem bewusst ist, die leichtesten Federungstypen, der hier behandelten.
Diese sind aber sehr Temperaturabhängig, da Luft sich bei nur wenigen Grad-Celsius Differenz, sich sehr stark ausdehnt oder in seinem Volumen verkleinert, was sich natürlich auch sehr stark auf die Feder-Härte auswirkt.
 
Die verschiedenen Einstellungen einer Federung
Jeder wird sich schon gefragt haben; Wieso gibt es so viele Einstellrädchen und Hebel, brauch ich diese überhaupt, und soll ich da selber mal was verstellen, oder lass ich es lieber sein, oder lass ich das lieber von meinem Bikemech einstellen (ist doch bestimmt seine Sache)?
Das sind viele wichtige Fragen die eigentlich sogar noch wichtiger in der Praxis sind als sich die meisten vorstellen können. Ich werde versuchen nacheinander diese äusserst wichtigen Fragen zu beantworten.
 
Grundsätzliches:
Ein Fahrradmechaniker kann nur Basis Einstellungen vornehmen. Spezifische Einstellungen können aber nur vom Fahrer selbst vorgenommen werden. Zum einen weil nur der Fahrer selbst seinen Fahrstil, Fahrkomfort und schlussendlich auch seine Ruten und somit seine Weg-Untergründe wählen kann. Zum anderen weil sich die Untergründe/Unebenheiten und Temperaturen (siehe Federung) stark variieren. Einige werden jetzt sagen: „Da tut es doch auch eine Grund Einstellung, ich habe doch extra eine Hochwertige und somit auf allen Terrains sofort ansprechende Gabel an meinem Bike!“ Leider trifft das nur für Fahrer zu die sich genauso gut eine billige Gabel hätten kaufen können. Nicht umsonst haben hochwertige Gabeln z.B. eine ‚Fernbedienung‘ am Lenker, wo die Federung gesperrt werden können.
Zum anderen würde es verkaufstechnisch nicht sehr geschickt aussehen, alle Einstellungen dem Kunden zu erklären, was wiederum einen Verkauf erschweren, wenn nicht sogar aus Gründen der Komplexität verhindern könnte. Eine Bedienungs-Anleitung würde dem Komfort aus Komplexität auch nicht dienen, erst recht nicht wen der Kunde in dieser lesen müsste, dass er selbst noch Einstellungen vornehmen müsste. So wird meist selten dem Kunden eine Bedienungsanleitung beim Kauf einer Gabel oder Fahrrades mitgegeben, und darauf (fälschlicherweise) hingewiesen, dass die Federung auf den Kunden eingestellt wurde.
 
Technik: Sperrungen der Federung
Eine Sperrung der Federung wird, wie es die Meisten verwundern wird, aber nicht wirklich über eine Sperrung der Federung erreicht, sondern über die Sperrung der Dämpfung. Das hat einen einfachen Technischen Hintergrund. Nehmen wir als Beispiel eine Luftfederung; Die Luftfederung müsste damit sie gesperrt werden kann, so etwas wie eine Bremse haben, Wir wissen alle, wie Wartungs-intensiv aber eine Bremse ist, geschweige von den Verschleissteile die von Zeit zu Zeit ersetzt werden müssten.
Eine Dämpfung aber, wird immer über eine Art Hydraulik-Flüssigkeit in Teleskop Führung konstruiert, wo die Flüssigkeit durch eine kleine Öffnung von der einen Kammer in die andere Kammer gepresst wird. Wegen der kleinen Öffnung entsteht so ein widerstand der zu einer Dämpfung führt. Es kann sich bestimmt jeder vorstellen dass das Schliessen dieser kleinen Öffnung, z.B. durch einen Schieber von der Konstruktion her, einfacher, wartungsärmer (da die Hydraulikflüssigkeit mit einem Zusatz wie Öl eine Schmierung darstellt) und auch noch leichter ist. Da sich Flüssigkeiten nicht komprimieren lassen, kann so eine vollständige und auf sichere Art eine ‚Federung‘ gesperrt werden.
 
Die kleinen Wunder der Rädchen und Hebelchen
Allgemein:
Blau
Die blaue Farbe steht für Luft, also für die Federung
Rot
Die rote Farbe steht für Öl, also für die Dämpfung
Gold
Die goldene Farbe steht für Luxus 😉  Genauer ist es vielmehr ein Spezial der Sperrung, die eine variable Federbewegung zulässt.
Diese Farb-Philosophie vertritt nicht jede Marke, sie trifft jedoch für die gebräuchlichsten Marken zu. Bei Unsicherheit sehen Sie bitte in der jeweiligen Bedienungsanleitungen nach.
Welche Wunder erfüllen nun diese Rädelchen und …?
Bitte beachten Sie, bevor weitere Einstellungen vorgenommen werden, wird die richtige Feder-Stärke ermittelt, indem der Fahrer/Benutzer des Fahrrades, sich auf das Selbige setzt und gleichzeitig kontrolliert ob die Federung ca. 15% des Federwegs ein-federt. Ggf. sollte die Feder-Stärke auf dieses Mass nachgestellt werden. Zur besseren Sicht-Kontrolle besitzen manche Federungs-Systeme einen vormontierten und verschiebbaren O-Ring auf dem Gleitrohr.
Mit den Blauen Regler kann meist die Feder-Stärke eingestellt werden. Bei Hinter-Rad-Federbeinen kann das stufenlos, mit mehreren Stufen oder mit den meist-benötigten Stufen, w.z.B. gesperrte Stufe für: geteerte oder ebene Untergründe, mittel gesperrte Stufe für: das gleichzeitige Pedalieren wärend der Fahrt, oder unversperrte Stufe für: Fahren w.z.B. beim Down-Hillen. Bei Vorderrad Federgabeln kann die Farbe variieren. Und ist auch teilweise nur in zwei Stufen erhältlich, nämlich gesperrt und unversperrt.
Mit den Roten Regler kann die Dämpfungsstärke, genauer die Dämpfung-Geschwindigkeit beim widerausfedern eingestellt werden. Wichtig Information; Die Dämpfung sorgt dafür das die Federung samt dem Fahrer nicht widerholt auf und ab wippt, wenn eine Unebenheit befahren wurde. Sie sorgt auch dafür dass das Rad nicht ungewollt seine Haftung vom Boden verliert, vorausgesetzt sie wurde richtig eingestellt.
Mit dem Goldenen Regler kann bei einer gesperrten Federung, trotzdem ein losbrechen der Gabel, also eine gewollte Feder-Bewegung erzwungen und eingestellt werden. So das z.B. bei eigentlich ebenen Untergründen, die sporadisch allenfalls trotzdem Unebenheiten aufweisen wie erhöhte/vertiefte Schachtdeckel, Pflastersteine etc. eine Federung möglich wird.
Dann gibt es je nach Federungstyp weitere  Einstellmöglichkeiten w.z.B.
Feder-stärken können bei,
– Elastomere und Spiralfedern; von aussen und innen härter und weicher gestellt werden.
– Luft-Federungen; von aussen härter und weicher gepumpt werden.
Feder-Wege können;
– Von aussen und innen verlängert und gekürzt werden, meist bei Spiralfedertypen.
– Es gibt unterdessen Marken die es erlauben, über Knopfdruck dass widerausfedern zu verhindern, so erhält der Benutzer die Möglichkeit bei Steigungen und Sprints einen vorteilhafteren Winkel auf dem Fahrrad einzunehmen.
Für Feder-Systeme deren Service, Wartung und Reparaturen steht Ihnen BIKEMECH gerne zu Verfügung.

Dynamo-Licht; Wie wird es Ordnungsgemäss angeschlossen?
 
Es gibt grundsätzlich zwei verschiedene Dynamo-Typen. Zum einen die Konventionellen die über den Pneu angetrieben werden, zum anderen Naben-Dynamos (diese sind direkt in der Mitte des  Rades montiert, eben in der Nabe).
Ab dem Dynamo wird der fliessende Strom Gleichstrom genannt. Dieser Gleichstrom hat zwei ‚Leiter‘ einer wird mit ‚+‘ bezeichnet der andere mit ‚-‚. Der Minusleiter ‚-‚ wird meistens aber mit einem waagrecht gestrichelten Tanne Symbolisiert, der Erdung (genauer bei Fahrräder die Masse), da bei den Pneu-angetrieben Dynamos der Minusleiter über den Rahmen und Anbauteile verläuft.
Funktion von Gleichstrom bei Fahrräder:
Allgemein;
Ab dem Dynamo geht über den Plus-Leiter ‚+‘ ein Kabel zur Birne. Über den Glühfaden der Birne weiter über den Minus-Leiter ‚-‚ wieder zurück zum Dynamo. Das war’s!
Im Detail;
Bei älteren Fahrrad Modellen; Geht der Plus-Leiter bis zum Scheinwerfer über die Birne, und über die Masse des Scheinwerfers des Scheinwerfer-Halters den Rahmen etc. zur Dynamo-Masse zurück.
Bei den meisten neueren Modellen; fliesst der Strom meistens über die zwei Leiter-Kabel (‚+‘ und ‚-‚ direkt zum Verbraucher (Lampen ,Birne), oder auch oft zum Teil über Schutzblech-Verbindungen.

Welche Gründe gibt es sich um das Steuerlager zu kümmern?
Es gibt verschiedene Gründe sich um das Steuerlager zu kümmern. Bei Verharzung und oder zu straff angezogenen Lagers kann das Lager frühzeitig verschleissen, zudem ist es nicht möglich Freihändig zu fahren, um mal kurz den Rücken zu entspannen oder aus dem Bidon zu trinken, den dass kann unerwartet zu Stürzen führen.
Bei einem losen Lager verschleissen die Lager übermässig frühzeitig. Verehrender aber ist dass bei Bremsmanövern es zu Blockierung der Bremse kommen kann und dies wiederum zu schweren Stürzen führen kann.
Also ist das Fahrrad in regelmässigen abständen je nach Qualität und Gebrauch zu warten. Das verharzen entsteht meist bei/durch Standschäden also wenn das Schmierfett nicht bewegt wird. Das verharzen des Schmierfettes kann durchaus bei Nicht-Gebrauch, von der einen zu der anderen Woche entstehen.
Wie wird das Steuerlager auf Spiel oder Verharzung ggf. Überstraffung geprüft?
Bei Verharzung ggf. Überstraffung hebt man das Fahrrad am Rahmen hoch, so dass das Vorderrad etwas vom Boden abhebt. Danach Stellt man den Lenker in verschieden Winkel und überprüft ob der Lenker einrastet oder sich gar nicht von selbst weiter bis zur möglichen Endstellung bewegt. Wenn einer der genannten Zuständen zutrifft sollte das Steuerlager etwas gelöst werden, wenn dass nichts nütz kann es sein dass das Lager revidiert oder ersetzt werden sollte.
Für die Überprüfung  eines übermässigen Lagerspiels hält man mit Daumen und Zeigefinger der Rechten Hand genau zwischen Lenker-Vorbau und Steuerlager-Rohr (Rahmen-Teil) ggf. Lagerschale fest, wärend dessen man mit der linker Hand die Vorderrad-Bremse betätigen und das Fahrrad nach Vorn und Hinten ruckelt. Dabei wird darauf geachtet nicht gleichzeitig hin und her zu lenken. Und fühlt nun mit den Fingern der rechten Hand einen Bewegung zwischen Vorbau und Rahmen stattfindet. Falls eine Bewegung bemerkbar ist, sollte das Steuerlager-Spiel etwas nachgezogen werden.
 
Wie wird das Steuerlagerspiel eingestellt?
Bei einem Konventionellen Steuerlager (Lenkerstutzen taucht in das Gabelrohr) löst man die Feststell-Muter (oben) und dreht die Konus-Muter (zum einstellen des Lagerspiels) darunter leicht ein oder raus (je nach bedarf) und zieht die Feststell-Muter wieder an. Danach wird das Lager-Spiel wieder wie oben beschrieben überprüft.
 
A-Head-Set Steuerlager (Lenkerstutzen ist über das Gabelrohr gestülpt und hat eine oder zwei seitliche Schrauben zur Befestigung des Stutzen) wird oder werden die seitliche/n Schrauben gelöst und die von oben nach unten führende Inbus-Schraube (stellt das Lagerspiel ein) leicht ein oder raus gedreht (je nach bedarf) und zieht die seitlichen Schrauben wieder an. Danach wird das Lager-Spiel wieder wie oben beschrieben überprüft.

Leider wird in den Bedienungsanleitungen oft beschrieben dass die Akkus wartungsfrei sind. Leider ist diese Information nicht ganz korrekt. Obwohl die Akkus nicht vergleichbar sind wie die der Autos die ein offenes System haben, sind sie dennoch einem ähnlichen Chemischen Prozessen unterworfen, nämlich des sogenannten Memory Effekt. Egal welcher Akku-Typ, also aus welchen Bestandteilen der Akku besteht, und obwohl die Forschung dem entgegen wirken wollte, und diesem Effekt auch zum grossen Teil entgegenwirken konnte, konnte man diesen Effekt nicht ganz dem gar aus machen.
Was ist der Memory Effekt, was bewirkt er und was kann man dagegen tun?
Der Memory Effekt ist, wie die Bezeichnung vermuten lässt, ein Effekt der dann entsteht wenn der Akku wiederholt zum gleichen Zeitpunkt der Entladung, wieder aufgeladen wird. Dieser Zeitpunkt der Entladung merk sich der Akku, darum spricht man von Memory. Da der Akku zu diesem Entlade-Zeitpunkt immer mehr an Leistung verliert, spricht man von einem Effekt. Dagegenwirken kann man, indem der Akku ca. alle 10 Lade-Zyklen so weit wie nötig (Hochwertige Ladegeräte / Steuergeräte sorgen dafür dass der Akku nicht völlig entladen wird, da dies bei manchen Akkus schaden verursachen kann.) entladen wird um ihn dann vollständig wieder aufzuladen. Der Akku wird Ihnen mit längerer Lebensdauer und höherer Leistungsfähigkeit seine Dankbarkeit zeigen.